Издательства «КоЛибри» и «Азбука-Аттикус» представляют книгу Энди Томсона «Грузовые автомобили СССР. Полная история» (перевод Руслана Белика и Виталия Брылева).
В новой книге британского автолюбителя Энди Томсона, автора бестселлеров «Легковые автомобили Восточной Европы» и «Легковые автомобили СССР», представлена полная история советских грузовиков. КамАЗы, «Уралы», ГАЗы, ЗИЛы, ЗИСы были созданы для работы в сложнейших климатических и дорожных условиях и быстро завоевали репутацию надежных машин как у себя на родине, так и за рубежом. Они способствовали экономическому и индустриальному развитию страны, и современные конструкторы по-прежнему берут их за образец. В книге подробно описаны все марки советской грузовой техники и их модельные ряды; материал эффектно дополняют более сотни великолепных цветных иллюстраций и редких фотографий.
Предлагаем прочитать фрагмент из главы о Ярославском моторном заводе.
Прошло уже более 50 лет с тех пор, как завод, основанный в октябре 1916 года и известный сейчас под названием «ЯМЗ» (Ярославский моторный завод), начал выпускать свои собственные грузовики, а его истоки дали жизнь украинскому и белорусскому автопромам. Двигатели ЯМЗ сейчас используются в грузовиках ГАЗ, «Урал» и МАЗ, а также в автобусах производства ЛиАЗ и ЛАЗ. Неплохо для компании, основанной Владимиром Лебедевым в 1916 году в одном из старейших городов России — Ярославле. Лебедев, один из первых российских летчиков и глава аэрокосмического клуба, открыл авиазавод в Санкт-Петербурге в 1914-м. Спрос на его самолеты, подогретый Первой мировой войной, мотивировал Лебедева на поиски территорий для расширения производства. В 1915-м он высадился в Ярославле, расположенном в 280 км к северо-востоку от Москвы. Город на Волге уже давно был важным промышленным центром с крупной текстильной фабрикой, построенной на берегах реки еще в 1722 году. Позже здесь разместился первый в мире завод по производству синтетической резины, открытый в 1932-м, и город остается масштабным промышленным центром, где создают корабли на Ярославском судостроительном заводе, тяжелую строительную технику на предприятии Komatsu, открытом в 2010-м, и, конечно, дизельные моторы.
Ярославль оказался вовлечен в автопром благодаря изначальной задумке Лебедева выпускать комплектующие для самолетов, отодвинутой на второй план договором с российскими властями о производстве 1,5-тонных грузовиков по лицензии манчестерской фирмы Crossley. Она была частью плана царского правительства по созданию российской автомобильной индустрии. От запланированного производства 750 экземпляров в год пришлось отказаться из-за войны и нараставшего социального протеста рабочих, которые серьезно затруднили доставку деталей. Завод, состоявший из трех цехов, начал работу в октябре 1916 года и смог выпустить 200 кабин и кузовов для машин скорой помощи. Сколько грузовиков Crossley удалось построить — неизвестно: некоторые источники утверждают, что стены завода покинул всего один, да и тот был в итоге импортирован в Англию.
После революции, летом 1918 года, малоактуальная и недостроенная фабрика Лебедева была национализирована и превратилась в Государственный авторемонтный завод (ГАРЗ). Она занялась ремонтом огромного количества транспортных средств, что имело важнейшее значение для восстановления разрушенной страны. Механики работали над британскими Austin, итальянскими Fiat, немецкими Mercedes и определяющими для будущего завода американскими White.
Первым грузовиком, полностью произведенным на предприятии, стал Я-3. Конструкторские работы начались в середине 1924 года, причем сотрудники завода, похоже, самостоятельно решили переключиться на производство машин, потому что не хотели оказаться в тени московского АМО, который также собирался перейти от ремонта к производству. В 1926-м, через год после постройки первых грузовиков, предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ). Впрочем, в течение многих лет его транспортные средства именовались просто «Я» с цифрой, обозначавшей грузоподъемность, или другой буквой, говорившей о том, чем это средство передвижения является, например, автобусом или самосвалом.
Я-3 был создан под вдохновением от 30-тонного американского White TAD, доблестно служившего на последних этапах Первой мировой войны. Это можно было понять по рулю, который впервые для советского автомобиля расположился слева, что в Америке являлось нормой по причине правостороннего движения. Рычаг КПП, управлявший коробкой от АМО-Ф-15 , крепился в центре с помощью соединения особой конструкции. В исходном грузовике рычаг КПП находился снаружи кабины. За исключением кожаного сиденья, кабина была минималистична — без приборов и стеклоочистителя. Генератора не было, и зажигание осуществлялось с помощью магнето, что означало наличие заводной рукоятки и ацетиленовых фар. Механические тормоза работали только на задних колесах.
Все шины Я-3 были пневматическими, в то время как многие производители по всему миру всё еще использовали литые (Из архива автора)
Производство 3-тонного Я-3 началось в Ярославле в ноябре 1925 года. Двигатели и КПП поставлялись из Москвы, а задние мосты изготавливали на месте, используя конструкцию АМО. Чертежная документация, разработанная АМО во время работы над ремонтом грузовиков White, также была отправлена из Москвы в Ярославль. Первые два грузовика с кабинами из лакированного дуба испытали на маршруте Ярославль — Ростов и обратно. На их боках красовался патриотичный девиз: «Советский автомобиль — опора в обороне СССР».
Я-3 не входил в число самых удачных представителей мирового парка грузовиков. Общая масса 7330 кг перегружала рядный 35-сильный 4-цилиндровый бензиновый мотор объемом 4396 см3, позаимствованный у АМО-Ф-15. Шасси, возможно, справилось бы с тяжелыми грузами, чего нельзя было сказать о моторе. Даже всего с 3 тоннами груза на борту Я-3 с трудом набирал 30 км/ч, а зачастую плелся на скорости 15 км/ч — не намного быстрее конной повозки. В тяжелых условиях Я-3 просто буксовал. Было очевидно, что необходим более мощный двигатель, однако зарождавшаяся в Советской России индустриальная революция еще не набрала нужных темпов. Местного поставщика не нашлось, поэтому завод обратил свой взгляд на запад.
Не так далеко на запад, как в случае с американскими корнями Я-3, а всего лишь на Европу. Делегация советских инженеров отправилась туда в поисках вариантов обмена технологиями, но пришла к выводу, что американские конструкции и методы производства предпочтительнее. Инженеры из СССР решили, что «европейская автомобильная промышленность по своим масштабам, применяемым методам и стоимости производства не соответствует поставленным перед нами задачам». Несмотря на такие заявления, ярославские грузовики срочно нуждались в дополнительных «мускулах». Во второй половине 1928 года партию немецких силовых агрегатов Mercedes в комплекте с КПП доставили в Ярославль, что позволило местным инженерам быстро сконструировать более мощный грузовик Я-4. Эта модель служила основой для всех грузовиков, выпускавшихся на ярославском заводе вплоть до появления дизельного ЯАЗ-200 в 1947-м.
Спереди Я-4 имел плоский бампер, а не изогнутый, как у его предшественника. Впервые для советского грузовика в конструкцию входили два сцепных крюка («Группа ГАЗ»)
Я-4 по сравнению с предшественником был существенно изменен. 70-сильный 6-цилиндровый бензиновый двигатель Mercedes A3 объемом 7070 см3 был гораздо больше мотора Ф-15, поэтому возникла необходимость поменять конструкцию капота и немного сдвинуть назад кабину и грузовую платформу. Общая длина Я-4 составляла 6635 мм, а Я-3 — 6500 мм. Остальные измерения, такие как 4200 мм колесной базы, 2640 мм ширины и 2550 мм высоты, остались прежними. Масса брутто автомобиля 8700 кг была всего на 200 кг больше прежней модели, однако грузоподъемность увеличилась с 3 до 4 тонн. Шины, крепившиеся на колесах с 10 шпильками, также стали больше, но сохранили рисунок протектора «елочкой», ориентированный на шоссейные дороги. Оригинальные передаточные числа тоже не тронули, но благодаря более мощному двигателю максимальная скорость составила 45 км/ч, что наконец позволило водителям ярославских грузовиков быть уверенными в безопасном обгоне лошадей и повозок. Заполучив всю эту мощь, водители наверняка были довольны тем, что главный конструктор фирмы Владимир Данилов оснастил тормозную систему вакуумным усилителем от Bosch-Devaunder, пусть он и работал лишь на задних тормозах. Потребление топлива составило 43,5 л/100 км.
Кабина была довольно простой, открытой с боков, но дверь теперь располагалась со стороны водителя. Под тремя сиденьями находился 120-литровый топливный бак. Разделенное двустворчатое ветровое стекло открывалось с водительской стороны.
Я-4 пришел на смену Я-3 , которых было произведено 170 экземпляров — как с грузовой платформой, так и без нее; второй вариант использовался для пожарных машин и 22-местных автобусов. К концу 1928 года построили 28 экземпляров Я-4 , а за следующий год — 109. Некоторые машины определили в Красную армию, где они применялись для транспортировки боеприпасов, тогда как остальные пополнили недавно сформированные в главных советских городах автопарки. Я-4 больше ориентировался на городские условия. Весом почти 9 тонн, являясь тяжелейшим на тот момент грузовиком советского производства, он был слишком тяжел для сельских дорог и мостов СССР, не рассчитанных на такую массу. Тем не менее в 1930-м Я-4 получил шанс показать себя и на них, когда небольшая партия была отправлена Совмонгтувторгу для работы на печально известном Чуйском тракте — основном маршруте через Алтайские горы в Монголию, пролегавшем на высоте 2000 м над уровнем моря. Первая поездка автотранспорта по многовековому торговому пути русских купцов, которые вели торговлю с Китаем и Монголией, состоялась в 1926-м.
5-тонный Я-5, пришедший на смену Я-4, выпущенному общим тиражом 5348 экземпляров, имел 93-сильный мотор. Это был американский рядный 6-цилиндровый Hercules YXC-B объемом 7022 см3, который поставлялся в комплекте с карбюратором и магнето. Фирма Hercules из Огайо была основана в 1915 году с целью производства высокопроизводительных двигателей для стремительно развивавшейся американской индустрии грузовиков. Затем компания прославилась выпуском моторов по заказу американских военных, однако в конце 1980-х годов (вслед за решением Пентагона использовать стандартные двигатели) была вынуждена сражаться за заказы гражданских, чтобы остаться на плаву. Производство моторов свернули в 1999-м, а компания, всё еще расположенная в Огайо, теперь занимается переделкой 1-цилиндровых агрегатов от Briggs and Stratton в массивные Detroit Diesel. Двигатели, поставлявшиеся в СССР в 1930-е годы, шли в комплекте со сцеплением и 4-ступенчатой КПП ньюйоркской фирмы Brown-Lipe, которая вследствие махинаций по консолидации и слиянию бизнеса оказалась в составе Dana Corporation, одного из ведущих мировых производителей компонентов для силовых агрегатов.
Доступ к мотору Я-5 осуществлялся через боковые панели, каждая из которых имела 15 вертикальных щелей для охлаждения двигателя. Это было необходимо из-за низкого расположения мотора, которое позволяло размещенному сзади вентилятору эффективно прогонять воздух лишь через половину радиатора.
Как и Я-3 и Я-4 , Я-5 имел колесную базу 4200 мм, а его шасси с небольшими модификациями использовалось на всех серийных грузовиках завода вплоть до 1942 года. У кабины Я-5 была деревянная рама со стальными панелями спереди и по бокам и сосновыми досками в качестве задней стены, в которой находилось окошко, защищенное от повреждения грузом тремя металлическими прутьями. Крыша представляла собой фанеру, обитую тканью, а полноразмерные двери оснащались поднимавшимися и опускавшимися стеклянными панелями. Водители, возможно, оценили более комфортабельный салон, однако рулевое управление было столь тяжелым, что даже опытным шоферам приходилось напрягать руки. Руль был огромен, 522 мм в диаметре, — попытка облегчить рулевое управление до появления усилителя.
Массовое производство Я-5 завершилось в 1932 году вслед за прекращением импорта моторов Hercules годом ранее. Всего было выпущено 2273 экземпляра Я-5. Большинство оснащалось грузовой платформой, но по специальному заказу с 1933 по 1934 год было сделано несколько бескузовных экземпляров для использования в качестве снегоуборочных машин.
Источник:
